La Fórmula E, con sus monoplazas movidos por electricidad, no es el futuro. Es el presente. Cada año hay más escuderías. Y en MotoGP pronto pasará lo mismo. La alta competición se ha vuelto ecológica. Por Daniel Méndez

Lo primero que sorprende es el silencio que impera en el circuito. Del motor de los vehículos no emanan atronadores rugidos, sino un zumbido constante: pese al imponente aspecto de estos bólidos -que estéticamente no tienen nada que envidiar a sus ‘primos’ de la Fórmula 1- y a pesar de su nada desdeñable velocidad, el sonido no acompaña: sus 80 decibelios superan por poco el ruido generado por un turismo convencional (70 decibelios) y se quedan por debajo de los 90 de un autobús.

Hay quien ve, con razón, un logro en cuanto a contaminación acústica se refiere. Y hay, al mismo tiempo, quien considera que este silencio le resta emoción a la Fórmula E. Lo cierto es que la tecnología está todavía lejos de alcanzar las cifras de la Fórmula 1. Y no se trata solo de un tema de velocidad: 225 km/h frente a los 350 que alcanza un monoplaza con motor de combustión. Hay otros motivos que aún impiden que el público se acerque de forma masiva a esta nueva ‘fórmula’. Aquí, cuando el piloto se acerca al pit lane, no lo hace para cambiar sus neumáticos o cargar gasolina, sino que directamente cambiará de coche. ¿El motivo? Las baterías no aguantan una carrera completa, pese a que la competición está programada para durar una hora, frente a las dos horas de la Fórmula 1.

Los 28 kW de las baterías de litio empleadas en esta tercera temporada de la Fórmula E -fabricadas por Williams- permiten correr unos 25 km a máxima velocidad. Por eso, el ahorro de energía es parte fundamental de las habilidades del piloto y su escuadra. Eso sí, es ya un 25 por ciento más que hace solo un par de años. Y para la quinta temporada -dentro de aproximadamente año y medio- se espera ya que los coches sean capaces de aguantar la carrera completa.

Investigar y seducir

Todo es fruto de la investigación que hay detrás de una competición que nace con un objetivo claro: servir de impulso para los coches eléctricos. No solo incrementando sus capacidades técnicas, sino sirviendo de escaparate que seduzca a los futuros usuarios: la organización estima que ayudarán a vender 77 millones adicionales de coches eléctricos de aquí al año 2040. ¿Cómo? Seduciendo al gran público. Demostrando que los motores eléctricos pueden competir con los de gasolina. Y creando competiciones que se desarrollan en el centro de grandes ciudades como París, Nueva York o Moscú. La Torre Eiffel o la Estatua de la Libertad son un reclamo importante. Pero no se trata solo de eso: la ONU estima que para el año 2050 dos tercios de la humanidad vivirán en ciudades; frente al 54 por ciento que habitaba en un entorno urbano en 2014.

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Sébastien Buemi, suizo de 28 años, se alzó con el título en la pasada edición y va camino de hacerlo también este año. El piloto del equipo Renault e.dams corrió en Fórmula 1 con Toro Rosso

El hecho de correr en el centro de las ciudades pretende llamar la atención sobre la importancia de buscar una alternativa a los motores de combustión interna si queremos respirar un aire de calidad. Un estudio de la firma Ernst and Young estima que, gracias a la ‘buena prensa’ que el evento produce para el motor eléctrico -y esos cerca de 80 millones de vehículos eléctricos vendidos entre 2015 y 2040-, podría evitarse el consumo de 4000 millones de barriles de petróleo y la emisión de 900 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera (lo mismo que Italia emite en dos años).

Los coches ya alcanzan los 225 km/h, pero el problema es que la carrera solo dura 1 hora. Las baterías no aguantan más

La primera carrera de Fórmula E tuvo lugar en septiembre de 2014. Pero la idea surge en marzo de 2011, en la sobremesa de un restaurante parisino. Comparten mesa Alejandro Agag, fundador y actual CEO de Fórmula E; Jean Todt, presidente de la FIA (el organismo detrás de las competiciones de Fórmula 1, entre otras); y Antonio Tajani, presidente entonces del Parlamento Europeo. Hablan del futuro de los deportes de motor y se enciende la bombilla. había que crear una competición de vehículos eléctricos. Un gran evento que sirva de escaparate y de laboratorio para los vehículos eléctricos. Hace tan solo unas semanas Carmelo Ezpeleta, el español que maneja los mandos del Mundial de MotoGP desde su puesto de consejero delegado de Dorna, anunciaba que habrá categoría de motos eléctricas en 2019. Las dos ruedas se suman así al esfuerzo de la FIA por difundir las virtudes de los motores eléctricos. Alta velocidad con cero emisiones, un ‘matrimonio’ impensable hace solo algunos años que es ya realidad, y cada vez ganará más peso. Por supuesto, no todos los avances se quedarán en los monoplazas o en las motos de competición. Los kilómetros recorridos en los circuitos aportan un conocimiento del que ya se benefician los coches eléctricos e híbridos destinados al público general. Si ya alcanzan una autonomía cercana a los 400 km se debe, en gran parte, a las inversiones en I+D de los fabricantes de monoplazas de competición, como ocurre en la Fórmula 1 tradicional.

Gracias a la inversión en I+D para los coches de competición, los vehículos destinados al público han ampliado su autonomía hasta los 400 km

Y cada vez son más los que se suben al carro. Si en aquella primera temporada todas las escuadras competían con un mismo vehículo -el Spark-Renault SRT 01E-, en la tercera temporada había ya siete constructores de monoplazas. Y para la quinta habrá marcas como Audi, BMW, Jaguar o Mercedes. Incluso un clásico de la alta velocidad, Ferrari, ha demostrado su interés por la Fórmula E. «Necesitamos estar involucrados en la Fórmula E porque la electrificación va a ser parte de nuestro futuro», ha declarado Sergio Marchionne a Auto, la revista oficial de la FIA. Unas palabras que dan un rotundo espaldarazo a la ‘categoría E’ y que han tenido que sonar como música celestial para todos los involucrados.

ASÍ FUNCIONAN LOS MOTORES DE FÓRMULA E

El bólido eléctrico es ligeramente más grande y pesado que un monoplaza de Fórmula 1, pero aspira a la misma potencia.

 

LOS EMPRESARIOS DETRÁS DE LA FÓRMULA E

Alejandro Agag

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Alejandro Agag el ‘Eccleston’ de la E

El yerno de José María Aznar es el consejero delegado de la empresa matriz del evento, Formula E Holding, y el cerebro que lo ‘inventó’. Es también la persona que ha conseguido que sea rentable (o casi) un evento que arrancó con importantes (y esperadas) pérdidas. Hay que seducir a fabricantes, público e inversores y Agag, que se inspiró y apoyó en su amigo Briatore, lo está consiguiendo.

John Malone y Richard Branson

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Jaime Alguersuari, piloto ya retirado, Richard Branson, empresario de Virgin, y Sam Bird piloto

Malone, el magnate estadounidense, dueño de Liberty Global (propietaria a su vez de Virgin Media, el imperio de Richard Branson) y de Discovery Channel, es el actual inversor de referencia. Adquirió en septiembre del año pasado el grueso de las acciones de Enrique Bañuelos, el empresario valenciano creador de la inmobiliaria Astroc, que participó en el arranque del evento deportivo y en las primeras rondas de financiación y hoy está fuera del negocio. Se suman a la inversión de cien millones de dólares que Liberty realizó en 2015.


PARA SABER MÁS

Página oficial de la Fórmula E